Когда появилось осаго в россии

ОСАГО: этапы развития «автогражданки» и что ждать дальше

В Россию ОСАГО пришло 20 лет назад – с 1 июля 2003 года отечественные автовладельцы начали страховать свою автогражданскую ответственность. Все эти годы автострахование в России менялось и совершенствовалось с учетом мнений и запросов владельцев транспортных средств. Одним из важных изменений, повлиявших на развитие системы ОСАГО, стало введение в 2009 году упрощенной процедуры оформления ДТП — Европротокола. Упрощенное оформление ДТП осуществляется без участия сотрудников полиции. Урегулирование спорных ситуаций на дороге стало происходить быстрее.

Следующий этап совершенствования системы — введение в 2014 году единой методики расчета стоимости восстановительного ремонта. Разработаны и утверждены первые справочники стоимости автозапчастей. Затем произошло увеличение страховых сумм: лимит страховой выплаты за причинение вреда имуществу третьих лиц увеличился до 400 тыс. руб., а лимит страховой выплаты на страховой случай по причинению вреда жизни и здоровью третьих лиц увеличился до 500 тыс. рублей.

1 июля 2015 появилась возможность оформить полис ОСАГО онлайн через компьютер или телефон. С 2020 года важным элементом, учитывающим особенности каждого страхователя ОСАГО, стала индивидуализация тарифов полиса. Стоимость полиса напрямую зависит от поведения за рулем, а также возраста, опыта.

Всеобщая цифровизация открыла возможность фотофиксации, которая сопровождает оформление европротоколов: так страховые компании могут «видеть» повреждения авто и обстоятельства ДТП. Система обязательного страхования автогражданской ответственности развивается. И вскоре ожидается ввод в действие краткосрочных полисов ОСАГО. Предполагается, что их начнут предлагать уже осенью 2023 года. Кроме того, с 1 января 2025 года на сайтах всех страховых компаний заработает электронное урегулирование убытков по ОСАГО.

Когда появилось осаго в россии

В этой статье пойдет речь об истории появления и основных этапах развития «ОСАГО» в России. Мы постараемся кратно и емко рассказать про самые важные моменты и ключевые повороты в развитии автострахования гражданской ответственности в нашей стране, с момента его появления и до настоящего времени.

КОГДА ПОЯВИЛОСЬ «ОСАГО» В РОССИИ?

Первые обсуждения возможности введения «ОСАГО» в России начались еще в 1960-х годах, но в силу отсутствия необходимых объемов транспортных потоков и других важных экономических условий, вопрос откладывался. Лишь в 1993-1994 годах был разработан первый законопроект. А уже сам Федеральный Закон РФ № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» был окончательно принят «25» апреля 2002 года.

Действовать новая система страхования начала с «01» июля 2003 года, тогда автострахование гражданской ответственности стало обязательным, в том числе при прохождении государственного технического осмотра (ТО) и при регистрации автомобиля на учет в ГИБДД. C 2004 года запрещена эксплуатация автомобиля на который не оформлен полис «ОСАГО».

Очень важные изменения были внесены Федеральным Законом от «21» июля 2005 года № 103-ФЗ в отношении компенсационных выплат. Ранее такая выплата осуществлялась только в счет возмещения вреда жизни или здоровью потерпевшего. В результате изменений компенсационная выплата осуществляется не только в счет возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью потерпевшего, но и в счет возмещения вреда, причиненного имуществу потерпевшего.

КАК ИЗМЕНЯЛИСЬ БЛАНКИ ПОЛИСА «ОСАГО»?

Первые бланки страхового полиса «ОСАГО» были синего цвета серии «ААА». Просуществовали они до «31» января 2008 года. На смену ему «01» января 2009 года пришел страховой полис нового образца зеленоватого оттенка с буквенным обозначением «ВВВ».

Страховой полис «ОСАГО» серии «ААА»	Страховой полис «ОСАГО» серии «ВВВ»

Переход на бланки серии «ССС» произошел «01» января 2014 года. Внешне лицевая сторона бланков «ОСАГО» серии «ССС» идентична лицевой стороне бланков полисов «ОСАГО» серии «ВВВ», за исключением самой серии бланков. Цвет полиса серии «ССС» — розовый.

С октября 2014 года в связи с обнаружением множества поддельных страховых документов были введены в действие новые бланки полиса «ОСАГО», серия «ЕЕЕ». С большим числом степеней защиты.

Страховой полис «ОСАГО» серии «ССС»	Страховой полис «ОСАГО» серии «ЕЕЕ»

2017 год в сфере автострахования был отмечен важным событием. В силу вступили правила страхования, согласно которым страховщики обязаны обеспечить возможность оформления страховки через Интернет. Электронный экземпляр полиса «ОСАГО» имеет серию «ХХХ».

В 2018 году произошло сразу 2 изменения бланков полисов «ОСАГО» — в январе и в июле. Изменения, хотя и не очень значительные, но весомые и в ряде случаев упрощающие идентификацию полиса как неподдельного, а так же позволяющие получить основную информацию о застрахованном автомобиле и собственнике машины. С «01» января 2018 года появились бланки новой серии «МММ» и «ККК», их стало возможным получить только в офисе организаций, но выдача страховок компаниями продолжалась, в том числе с серией «ЕЕЕ».
С «01» июня 2018 года при покупке полиса можно получить только бланки серии «МММ» и «ККК», а при оформлении электронного «ОСАГО» — только «ХХХ» Так же в новых бланках появился штрих-код, QR-код, есть таблица с расчетом примененных КБМ.

Страховой полис «ОСАГО» серии «ККК» и «МММ»

С «01» апреля 2020 года страховщики начали использовать бланки страховых полисов «ОСАГО» новых серий: «ННН» и «РРР». Бланки серии «ННН» с оборотной стороной, как и бланки серии «ККК» ранее, предусматривают совместное с «ОСАГО» заключение договоров добровольного страхования. Для полисов «ОСАГО» не предусматривающих совместное заключение договоров добровольного страхования, применяются бланки серии «РРР».

Страховой полис «ОСАГО» серии «ННН»	Страховой полис «ОСАГО» серии «РРР»

КАК ИЗМЕНЯЛОСЬ ПОКРЫТИЕ ПО «ОСАГО»?

С момента вступления закона «Об Обязательном Страховании Автогражданской Ответственности» в силу и до «01» октября 2014 года предельный лимит выплат составлял:

• в части возмещения вреда, причиненного имуществу одного потерпевшего, не более 120 000 рублей
• в части возмещения вреда, причиненного имуществу нескольких потерпевших, не более 160 000 рублей
• в части возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью одного потерпевшего, не более 160 000 рублей

С «01» октября 2014 года до «31» марта 2015 года предельный лимит выплат изменили, увеличив его в части возмещения ущерба причиненного имуществу, он составлял:

• в части возмещения вреда, причиненного имуществу одного потерпевшего, не более 400 000 рублей
• в части возмещения вреда, причиненного имуществу нескольких потерпевших, не более 400 000 рублей
• в части возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью одного потерпевшего, не более 160 000 рублей

Начиная с «01» апреля 2015 года и настоящее время лимит выплат по «ОСАГО» составляет:

• в части возмещения вреда, причиненного имуществу каждого потерпевшего, не более 400 000 рублей
• в части возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью одного потерпевшего, не более 500 000 рублей

С «01» июля 2003 г до «01» октября 2014 г

С «01» октября 2014 г до «31» марта 2015 г

С «01» апреля 2015 года и настоящее время

не более 120 000 рублей

не более 160 000 рублей

не более 400 000 рублей

В 2009 году ввели новую процедуру упрощенного урегулирования убытков «Европротокол». С 2009 года до «02» августа 2014 года лимит выплаты по нему составлял 25 000 рублей. Начиная с «02» августа 2014 года сумма страховой выплаты увеличилась вдвое и составила 50 000 рублей. С мая 2018 года лимит страхового возмещения был снова увеличен вдвое, до 100 000 рублей. В настоящий момент лимит по «Европротоколу» может быть равен лимиту по «ОСАГО» — 400 000 рублей, при соблюдении определенных требований к процедуре его оформления.

С «28» апреля 2017 года был изменен порядок возмещения ущерба по «ОСАГО», пострадавшему в ДТП автовладельцу. Основное изменение — замена денежной выплаты, компенсацией в натуральном виде, т.е. возможностью фактического ремонта автомобиля на СТОА предоставленной страховщиком, что так же действует в настоящий момент.

КАК ИЗМЕНЯЛИСЬ ЦЕНЫ НА «ОСАГО»?

Что касается тарифов «ОСАГО», то изначально они были установлены в 2003 году, когда вступил в силу Федеральный Закон РФ № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» Корректировка тарифов проводилась в период с 2003 по 2014 год несколько раз, но не существенно.

Осенью 2014 года, исходя из опыта урегулирования страховых компаний, были разработаны и внедрены новые тарифные коридоры «ОСАГО». Если до 2014 года базовый тариф имел конкретную величину, то начиная с осени 2014 года, он мог находиться в диапазоне 2440-2574 рублей для легковых автомобилей, принадлежащих частным лицам. С «12» апреля 2015 года произошло его расширение до 3432-4118 рублей. Таким образом, нижняя граница тарифного коридора повышается на 40%, а верхняя на 60%.

С «09» января 2019 года произошло второе расширение тарифного коридора на 20% в обе стороны, т.е. минимальное значение снизилось на 20%, а максимальное выросло на 20% и составляет 2746-4942 рублей для легковых автомобилей, принадлежащих частным лицам.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ

Несомненно, «ОСАГО» имеет положительный и уже достаточно большой опыт в перспективном развитии, но с течением времени будет усовершенствоваться и изменяться дальше, чтобы отвечать всем реалиям современной жизни и требованиям социально-экономического комфорта, а вместе с ним и сфера автострахования в России в целом.

Мы надеемся, что информация в этой статье Вам понравилась и будет полезной не только опытным автолюбителям, но и всем новичкам, которые только планируют начать путь автомобилиста. А пока, желаем всем страхователям удачи на дорогах. И рекомендуем следить за изменениями на рынке автострахования, что бы более внимательно подходить к выбору условий страхования.

Лизинг — это долгосрочная аренда имущества (оборудования, автомобиля, техники и т.д.) с последующим выкупом.

Коэффициент Бонус-Малус ( в переводе с латтин. «хороший-плохой»)

Специалисты выяснили, что для россиян является главным при выборе загородного дома.

В каком году появилось ОСАГО

История автомобильного страхования началась в 1898 году, лишь через 3 года после конструирования первого автотранспортного средства. Тогда данная процедура была абсолютно добровольная. Первый в истории страховой договор был подписан с организацией «Travels Insurance Company»: полис за 12 долларов приобрёл Мартин Трумэн. Максимальная сумма выплаты составляла 500 американских долларов. Тогда это были немалые деньги. Первый полис предполагал компенсацию убытков, понесённых при столкновении с конным экипажем, поскольку автомобилей тогда было очень мало.

Только через 30 лет после активного развития американской автомобильной промышленности, когда было выпущено нужное количество транспортных средств, власти ввели обязательную процедуру страхования автотранспортных средств.

Многих интересует в каком году появилось ОСАГО в Европе. Страны данного региона начали вводить обязательную автогражданку с 1930-х годов. Ещё через два десятка лет автогражданка стала нормой для всех развитых государств.

Когда ввели ОСАГО в РФ

Закон «Об ОСАГО» в Российской Федерации начал действовать 1 июля 2003 года. Это Федеральный закон №40, который президент РФ подписал 25.04.02. Со второго полугодия 2003 года каждый собственник автотранспорта обязан страховать гражданскую ответственность, которая может возникнуть в результате причинения ущерба имуществу, здоровью либо жизни других лиц при эксплуатации автотранспорта.

По мнению многих специалистов, в России ОСАГО ввели ещё 1924 году. Только в следующем году в США стала действовать автогражданка.

С 1 июля 2003 года за безаварийную езду стала накапливаться скидка – 5% за каждый год. Это влияет на коэффициент КБМ. На 2023 год водитель может уже 16 лет ездить без аварии!

Тише едешь

Этим летом исполнилось 20 лет с момента введения в России обязательного страхования автогражданской ответственности (ОСАГО): 1 июля 2003 года вступил в силу соответствующий федеральный закон. Полис ОСАГО давно превратился из новшества в обыденность. Процедура его оформления менялась, дискуссии о соотношении цены и эффективности ОСАГО для страхователей и страховщиков не прекращались ни на день, но как принцип автогражданка прижилась. Первые опыты обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств ставились за 100 лет до появления ОСАГО в России. Отставание нашей страны могло бы оказаться вдвое меньшим: в 1962–1963 годах группа управленцев Минфина и Госстраха СССР предложила ввести обязательное страхование автогражданской ответственности, но Совет министров счел меру преждевременной. Если бы ОСАГО существовало в СССР, это дало бы дополнительный опыт, но российское страхование и без него за 20 лет догнало рынки со столетней историей, считают в Российском союзе автостраховщиков.

Первые модели компании Ford, с которых началось массовое распространение автотранспорта

Фото: Andres Stapff AS / NL / Reuters

Первые модели компании Ford, с которых началось массовое распространение автотранспорта

Фото: Andres Stapff AS / NL / Reuters

Не попасть под лошадь

По одной из версий, первым страхователем автогражданской ответственности был некий американец по имени Мартин Трумэн. В феврале 1898 года он купил за $12,5 (не менее $337,5 в современных деньгах) у компании Travelers Insurance (основана в Коннектикуте в 1864 году, первоначально занималась главным образом страхованием тех, кто передвигался по железной дороге) полис с покрытием в $500 (сейчас оно составило бы не менее $13,5 тыс.) на случай столкновения его автомобиля с гужевым транспортом.

Автомобиль в 1898 году был в Соединенных Штатах роскошной редкостью. Несколько компаний с 1895 года производили фактически экспериментальные модели, еще не сделав окончательного выбора между паровым, электрическим и бензиновым двигателями. Города и дороги Америки заполоняли лошади, число которых было сопоставимо с числом жителей —строго говоря, столкновение с гужевым транспортом действительно было для автомобилистов куда более реальной угрозой, чем столкновение с пешеходом. В Европе эксперименты с самодвижущимися экипажами стартовали несколько раньше, но к концу XIX века автомобиль и там оставался экзотической новинкой.

Промышленник Генри Форд и его первый автомобиль

Промышленник Генри Форд и его первый автомобиль

Ситуация изменилась на глазах одного поколения. В 1913 году 47-летний американский промышленник Генри Форд запустил на своем заводе в Мичигане первую в мире линию сборки генераторов, на которой каждый из 84 рабочих выполнял одну из 84 операций — конвейер. Конвейерная сборка поначалу оказалась не слишком экономной по времени, но она явно была более дешевой и эффективной. Через год Форд поставил на конвейер сборку ставшего американской классикой легкового автомобиля Ford T — одну машину полностью собирали за 12 часов.

Форд создал производство, которое позволило сделать автомобиль массовым, машины перестали быть смешными пародиями на экипажи, почему-то лишившиеся лошадей, и отправились завоевывать города и дороги, стремительно вытесняя повозки, кареты, кэбы и омнибусы.

В одном только в 1919 году в Америке при населении около 100 млн человек были зарегистрированы 6,6 млн легковых автомобилей и около 900 тыс. грузовиков. Растущую массу, несущуюся по улицам под сигналы клаксона, уже нельзя было игнорировать. В 1925 году штат Массачусетс первым ввел законодательное требование обязательного страхования ответственности каждого автомобилиста; за ним быстро последовали другие штаты, а вскоре после Второй мировой войны — и многие страны Западной Европы.

«Навстречу нагло прет капитализм»

Первый советский грузовик, выпущенный Автомобильным московским обществом в 1924 году

Фото: РИА Новости

Первый советский грузовик, выпущенный Автомобильным московским обществом в 1924 году

Фото: РИА Новости

Советская Россия имела шанс и в этой области с самого начала оказаться впереди планеты всей — идею страхования автогражданской ответственности в Совете народных комиссаров впервые обсуждали в 1924 году (после смерти Ленина СНК возглавил Алексей Рыков), и в 1926-м Госстрах РСФСР (существовал с 1921 по 1992 год, после чего был преобразован в компанию «Росгосстрах») предоставил своим клиентам возможность добровольно страховать «экипажи» от убытков «в случаях, когда поврежден или уничтожен моторный экипаж или когда моторным экипажем причинены смерть, телесные повреждения или имущественный ущерб посторонним лицам».

Количество автомобилей в Советской России было невелико — едва ли несколько десятков тысяч единиц. Первый полностью «локализованный» грузовик сошел с конвейера Автомобильного московского общества (АМО, будущий ЗИЛ) как раз в 1924-м: это стало точкой отсчета для советского автопрома. В 1930-е в СССР были построены несколько автомобильных заводов, на которых собирались как лицензионные, так и советские машины, но приоритет бесспорно оставался за грузовиками. До начала войны в СССР выпустили около миллиона машин; только в 1940 году произвели 145,4 тыс. грузовиков — и всего 5,5 тыс. легковых автомобилей. Для сравнения: в Соединенных Штатах только в 1929 году было выпущено 4,5 млн автомобилей — правда, последующая Великая депрессия практически втрое сократила этот показатель, часть производителей не пережила кризис, а еще часть сильно сократила выпуск легковых машин или вовсе отказалась от него.

Сколько стоили советские автомобили в тридцатые годы

Впрочем, участие в советских проектах, а затем гигантские заказы и перестройка производства в годы Второй мировой помогли ведущим американским производителям выжить и захватить практически три четверти глобального рынка. Хотя мощности эвакуированных заводов были в полную силу задействованы на Урале, объезжать мины на фронтовых дорогах советским военным водителям приходилось главным образом на «Виллисах» и «Студебекерах». После победы их парк в СССР пополнился трофейными изделиями германского автопрома.

После войны советский автопром нарастил темпы роста. В 1950 году в стране было выпущено уже более 425 тыс. автомобилей, из которых 64,6 тыс.— легковые.

Настоящий бум советских легковых машин был еще впереди — он начнется после строительства и запуска в конце 1960-х — 1970 году заводов в Тольятти (при участии Италии) и Ижевске (при участии французского концерна Renault).

Но статистика советского автопрома позволяет заметить, как быстро увеличивалась доля легковых машин в общем объеме производства: в 1950-м это только одна седьмая, в 1955-м уже почти пятая часть, еще через десять лет — четверть: в 1965 году в СССР выпускают 201 тыс. легковых автомобилей и 616 тыс. грузовиков.

В 1962 году парк легковых машин, сдаваемых в прокат гражданам (в сущности, прототип каршеринга) составил 10 тыс. единиц; услуга пользовалась спросом, поэтому в ближайшее время это число предполагалось увеличить еще втрое. Легковой автомобиль явно перестал быть исключительной привилегией высокопоставленных чиновников, функционеров и важных военных.

Реклама Госстраха СССР о страховании транспортных средств

Реклама Госстраха СССР о страховании транспортных средств

В индивидуальном пользовании к началу 1960-х годов находились около 600 тыс. легковых машин и 3 млн мотоциклов. Население СССР составляло 210 млн человек: автомобилизацию ни в коем случае нельзя было назвать массовой, однако ситуация на городских улицах и дорогах явно и стремительно менялась.

В 1971-м Владимир Высоцкий напишет шуточную «Песню автозавистника»:

Произошел необъяснимый катаклизм:

Я шел домой по тихой улице своей —

Глядь, мне навстречу нагло прет капитализм,

Звериный лик свой скрыв под маской «Жигулей»!

Я по подземным переходам не пойду:

Визг тормозов мне — как романс о трех рублях.

За то ль я гиб и мер в семнадцатом году,

Чтоб частный собственник глумился в «Жигулях»!

По сюжету песни некто, ненавидящий «очкастого частного собственника в зеленых, серых, белых «Жигулях»», по ночам наносит вред припаркованным на улицах автомобилям, собирая кустарную машину, которую намеревается демонстративно разбить — но в итоге решает зарегистрировать в ГАИ.

Реклама Госстраха СССР о страховании транспортных средств

Реклама Госстраха СССР о страховании транспортных средств

Машина в частном пользовании становится как бы одним из элементов капитализма в якобы бесклассовом советском обществе — и тут же делается для одних предметом зависти, для других — имуществом, требующим какой-никакой защиты, в том числе от любых ситуаций, возникающих на дороге.

Такой инструмент, как страхование имущества, в СССР был известен и широко применялся — впрочем, страховались сами транспортные средства, а не гражданская ответственность владельца. Дело это оставалось добровольным, и решались на него, мягко говоря, не все: в 1973 году, когда парк находящегося в собственности граждан транспорта, включая мотоциклы и мотороллеры, достиг 10 млн единиц, договоров страхования было заключено всего 800 тыс.

«Путем обязательного страхования гражданской ответственности»

О страховании автогражданской ответственности в СССР задумывались еще в начале 60-х годов

Фото: Александр Чепрунов / РИА Новости

О страховании автогражданской ответственности в СССР задумывались еще в начале 60-х годов

Фото: Александр Чепрунов / РИА Новости

Не полагаясь на социалистическую сознательность граждан, в системе Госстраха СССР еще на старте бума производства легковых машин задумались об обязательном страховании автогражданской ответственности. Одним из идеологов проекта стал молодой — на тот момент 32-летний — финансист Владимир Генс (1929–2009). Выпускник Финансового института, после выпуска работавший в Госстрахе, в 1961 году он перешел на работу в Минфин. Владимир Генс и несколько его единомышленников внимательно изучали опыт стран, где уже была введена обязательная автогражданка,— к этому моменту среди них оказался уже и ряд стран социалистического блока, в том числе ГДР, Польша и Чехословакия. Энтузиастам удается убедить в своей правоте союзного министра финансов Василия Гарбузова (1911–1985), одного из супертяжеловесов советской системы управления, назначенного на эту должность в 1960-м и остававшегося на ней до самой смерти в 1985-м.

История гаражной культуры в СССР

«Эксплуатация механизированного транспорта связана с повышенной опасностью как для самих средств транспорта, так и для окружающих,— заявляет Василий Гарбузов на заседании Совета министров в 1962 году.— Министерство финансов считает необходимым обеспечить более полную охрану имущественных интересов населения, государственных и общественных организаций путем обязательного страхования гражданской ответственности за вред личности или имуществу третьих лиц, причиненный при эксплуатации автомобилей, мотоциклов и мотороллеров, принадлежащих гражданам или предоставленных им в пользование. По страхованию гражданской ответственности за вред, причиненный при эксплуатации транспорта личности или имуществу, будут выплачиваться суммы, которые страхователь по действующему законодательству обязан выплачивать непосредственно самому потерпевшему».

Министр финансов СССР Василий Гарбузов

Фото: Василий Малышев / РИА Новости

Министр финансов СССР Василий Гарбузов

Фото: Василий Малышев / РИА Новости

Предложение страховать автогражданскую ответственность вносится на фоне тревожного роста аварийности. В 1959 году советское правительство приняло постановление «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте», в котором говорилось, что с 1951 по 1958 год она выросла втрое; количество зарегистрированных в 1958 году аварий и происшествий на дороге, а том числе с человеческими жертвами, составило 55 тыс. Рост аварийности ставился в вину коррумпированным гаишникам и нерадивым милиционерам («в автомобильные инспекции проникают неквалифицированные работники, а иногда и не внушающие доверия лица, которые, вступая в сделки с нарушителями дисциплины на транспорте, совершают преступления»), прокурорам, судьям и представителям исполнительной власти («не принимают необходимых мер к обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта и пешеходов, не всегда учитывают в планах строительства и реконструкции городских улиц и дорог возрастающую интенсивность движения транспорта»).

Что касается закона, он подразумевал прежде всего суровые кары за нарушение правил безопасности движения. До принятия Уголовного кодекса РСФСР 1960 года причинение смерти в результате аварии максимально жестко квалифицировалось по статье «Убийство».

В новом кодексе нарушение безопасности движения, в том числе повлекшее смерть или вред здоровью потерпевшего, впервые выделяется в отдельный состав, ст. 211, в главе «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Взыскание имущественного вреда было регламентировано не так четко и, как правило, требовало долгого сбора доказательств и обращения в суд без гарантии результата.

Упорядочить этот процесс и предлагали единомышленники Владимира Генса. Только в 1963 году, по подсчетам Минфина, страхование автогражданки должно было принести около 105 млн руб. Сумма, впрочем, не слишком впечатляющая: доходная часть союзного бюджета на 1963 год была утверждена в объеме 87,6 млрд руб.

Автомобильные быт и нравы трех стран бывшего СССР

Вероятно, в том числе и скромность этой цифры вызвала скепсис Алексея Косыгина, ведшего заседание Совмина в мае 1962 года, на котором Василий Гарбузов представил, как бы сейчас сказали, стратегию Минфина по ОСАГО. Заместитель Никиты Хрущева, фактический глава союзного правительства и будущий архитектор экономических реформ 1965 года, Алексей Косыгин внимательно слушает доклад министра финансов — и делает вывод, что предложение о введении обязательного страхования автогражданской ответственности преждевременно. Минфину поручают подготовиться к более широкой популяризации добровольного страхования средств транспорта.

Разработчики проекта указа президиума Верховного совета, который должен был вступить в силу с 1 января 1963 года, предпримут еще одну попытку через несколько месяцев, когда советское правительство всерьез столкнется с признаками экономического спада и нехваткой источников для пополнения бюджета. О проекте введения обязательной автогражданской ответственности вновь докладывают на заседании Совета министров, но результат тот же: Алексей Косыгин предлагает ограничиться решением, принятым по этому поводу в прошлый раз.

«Страхование всегда идет за собственностью»

Несмотря на все дискуссии, страхование автогражданской ответственности появилось в России лишь в 2002 году

Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ

Несмотря на все дискуссии, страхование автогражданской ответственности появилось в России лишь в 2002 году

Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ

Советская борьба с аварийностью и ее последствиями пойдет в несколько ином русле: будут приняты первые общесоюзные Правила дорожного движения, ГОСТ, регламентирующий дорожные знаки и указатели, единые образцы прав, техпаспортов, номерных знаков и талонов техосмотра. ГАИ станет усиливать работу с гражданами и предприятиями, а Госстрах — расширять добровольное страхование транспорта. К 1977 году в стране в таком порядке будет застраховано 11% принадлежащего гражданам транспорта, а в Москве эта доля достигнет 33%. Интересно, что расширение вариантов страхования (например, с 1986 года предлагался вариант «комби», подразумевающий страхование автомобиля, багажа и жизни водителя и пассажиров, а с 1989-го — и возможных травм в результате ДТП) не касалось гражданской ответственности автомобилиста.

Обсуждать эту тему всерьез вновь начнут уже депутаты первой российской Госдумы в 1993 году — и, как это часто бывает с действительно важными законопроектами, работа над ОСАГО продлится почти десятилетие, до принятия ФЗ №40 в апреле 2002 года и его вступления в силу 1 июля 2003-го.

К 2002 году Россия оставалась одной из немногих стран мира, где автогражданская ответственность не была урегулирована законодательно.

Представители российских водительских сообществ осознают колоссальную разницу между нынешней Россией и Советским Союзом — в том числе в том, что касается количества автомобилей на душу населения. В 1991 году в СССР на 1000 человек приходилось всего 59 автомобилей. Нынешняя Россия по этому показателю по-прежнему сильно уступает лидерам — в первой тройке давно и устойчиво держатся США,— но ушла далеко вперед по сравнению с Советским Союзом: число машин на 1000 человек выросло более чем впятеро (326,9 автомобиля по состоянию на 2022 год, данные Росстата), а отставание от большинства лидеров сократилось до двукратного.

Координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов

Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ

Координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов

Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ

Координатор движения автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов отмечает, что частная собственность в СССР хотя и существовала, но режим ее правовой охраны был «несколько расплывчатым». «Госстрах СССР действительно предпринимал попытки ввести гражданскую ответственность автомобилистов,— говорит господин Шкуматов.— Насколько я знаю, таких попыток было несколько. Дискуссия на эту тему возобновлялась в 1970-х годах, затем в 1983–1984-м, но все эти попытки остались без движения. Аргументы противников были такими: у нас частного автотранспорта либо нету, либо практически нету, а государственный автотранспорт — ну что его страховать, государство будет платить деньги себе, из кармана в карман. Никаких планов делать частный автотранспорт массовым у руководства СССР не было, поэтому и перспективы автогражданки были, мягко говоря, туманными. ОСАГО существует неотъемлемо от права человека обладать собственным автомобилем. Как только у нас появляется частный автотранспорт, тут же появляется необходимость ОСАГО. Это индикатор тектонического слома в истории нашей страны, когда стала возможной частная собственность. Страхование всегда идет за собственностью, за правом человека иметь частную собственность».

Акция движения автомобилистов «Синие ведерки» против поправок в закон об ОСАГО

Фото: Максим Поляков, Коммерсантъ

Акция движения автомобилистов «Синие ведерки» против поправок в закон об ОСАГО

Фото: Максим Поляков, Коммерсантъ

«Конечно, реализация ОСАГО в СССР была бы положительным решением, но опыт показывает, что после 1991 года обязательно потребовался бы перезапуск,— говорит президент Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.— С одной стороны, наверное, было бы хорошо для современного рынка иметь более богатый опыт и историю. Мы бы, наверное, тогда не преодолевали некие трудности, которые были нами пройдены. С другой стороны, российский рынок очень быстро всему научился, и сегодня мы не уступаем в части своего технологического и идеологического уровня другим рынкам с более долгой историей. Так что хорошо, если бы ОСАГО в СССР было — у нас было бы больше опыта, и было бы более бесшовное вхождение в новый рынок. Но по-любому пришлось бы делать перезапуск, заново настраивать. Конечно, смотреть на историю — это хорошо, но надо жить сегодняшним днем, а практика показала, что российский страховой рынок очень быстро вошел в ОСАГО и в принципе не уступает столетним рынкам. В наши 20 лет мы так же быстро все сделали».